民资不爱是高铁的失败

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　　高铁运营三年来亏损严重，还本付息压力大，鼓励民间资本进入高铁建设成为大势所趋。然而近日媒体报道称，高铁盈利前景堪忧，民资不愿进入。高铁该如何走好引入民资这步棋呢？

　　高铁巨亏融资困难　目光投向民资

　　据报道，2011年铁道部全年亏损，仅还本付息需1800亿元，2009年、2010年用于高铁建设的巨额贷款，今年也将开始支付利息。两会期间，全国人大代表毛桂芬就曾表示，目前铁路基建投资由之前5年投资5.3万亿元的标准下降到2.8万亿元，而大面积停工的高铁工程每月造成的损失就要10亿元。

　　我国铁路建设资金的募集主要依靠国家资金，政府发债和银行贷款。当下铁道部的资产负债率超过60%，银行贷款也逼近15%的集中度红线，继续发债或贷款都难以为继。于是，政策的目光再次投向民间资本。

　　今年的政府工作报告提出“铁路建设要在统筹规划下，明确政策，有序引入民间资本”。3月份发改委出台的《关于2012年深化经济体制改革重点工作意见的通知》以及国务院批准的《“十二五”综合交通运输体系规划》，都明确鼓励民间资本进入铁路领域。必须看到，密集出台的政策并没有大的突破，巨亏的现实反而给民资进入的前景迷上一层阴影。

　　引入民资非应景口号

　　铁道部欢迎民间资本并不是什么新鲜事。早在2005，铁道部颁布的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》就明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域。隔一年出台的《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》也提出了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的方案。

　　然而一度积极性甚高的民间资本，在错综复杂的铁路建设领域收获甚小。最早民资参建的衢常铁路曾被时任铁道部副部长的王兆成称为“开了全国的先河”，但由于铁路部门强势争夺控制权，在通车前两个月，民营资本黯然退出。而当年盈利前景极被看好的京沪高铁，其2209亿元的投资盛宴，仅有一家民企参与分羹。民资过去的遭遇，让业内人士对未来的合作缺乏信心。

　　民资追求投资回报率　不该为巨亏买单

　　民间资本的投资目标是获取利润。但高铁建设非常特殊，不但前期投入资金量大，平均每公里铁路投资上亿元，而且投资回收期长，并非理想的投资标的。加之铁道部的负债总规模已经高达2.4万亿，每年仅利息就需支出1700亿，此时大力鼓励民资加入颇有拉民资下水，填补债务窟窿之嫌。北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出：“在现行体制下铁路建设投资注定无法盈利，要引入纯粹民间资本，无异于搜刮民财，实际上民间资本也不愿意进来。”

　　我们也该看到，民间资本的逐利性培养了其对投资标的盈利预期的精准把握和严格的风控意识，这恰恰是政企不分的铁路部门所缺乏的。民资的进退是经济效益的试金石，铁路部门在筹建高铁项目时应将民资的态度作为是否上马的重要参照。

　　民资入股高铁需要相应的话语权和决策权

　　除了资本回报，体制风险和政策风险也是民间资本的主要顾虑。早有评论指出：“铁路部门集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身，政企不分和垄断形象已经根深蒂固。”在这种体制下，民间资本即便进入，也面临着丧失控制力，沦为纯粹的财务投资者的窘境。

　　一方面，民资的投入对于一条铁路动辄数百亿、上千亿的投资规模来说如杯水车薪，股权太小很难有话语权、决策权；另一方面，铁路行业中的运输调度指挥权和定价权依然牢牢掌握在铁道部手中，民资的运营地位相当尴尬。没有铁道部的体制改革，没有控制权、运营权、调度权的公平分配和财务票务的合理核算，民营资本在高铁这场大戏中就只能做个临时演员，高调进入黯然离场难免反复上演。